Розробка графіків руху громадського транспорту Києва за методикою ГО "Пасажири Києва" з урахуванням заторів
Надійний і передбачуваний рух наземного громадського транспорту в містах з великими пасажиропотоками та автотрафіком не така проста задача для транспортників.
Збільшення кількості пасажирів у пікові години навіть за ідеальних умов на дорогах збільшує час на висадку-посадку і, в результаті, загальний час поїздки.
А затори, зокрема в Києві, додають ще більше часу на поїздку.
Важливе зауваження: основним засобом підвищення надійності роботи наземного транспорту в умовах проблемного трафіку є впровадження виділених смуг та надання пріоритету на світлофорах. Ця робота теж ведеться, але в Києві вона дуже “буксує”, тому для стабілізації руху в стислі терміни важливе саме врахування затримок. Крім того, як було сказано, частина затримок відбувається через збільшення пасажиропотоку, що природньо, і це потрібно буде враховувати завжди.
Ці затримки в цілому є переважно передбачуваними. Багато пасажирів їдучи зранку на роботу чи ввечері додому чудово знають, що заявлений розкладом час поїздки майже ніколи не виконується. Наприклад, скільки б не було вказано, що автобус №114 доїжджає до вокзалу за 1 годину, пасажири, що їдуть на роботу до 9 години стабільно виїжджають о 07:35-07:40.
Проблема виходить далеко за межі збільшення часу одного рейсу. Бо автобуси та тролейбуси, що запізнилися випадають з розкладу і рух стає дуже нерівномірним, частина рейсів не виконується, інша виконується не за розкладом, час очікування сильно збільшується, а перші автобуси, що приїжджають після таких затримок переповнені. Тому цє є досить критичним і потребує вирішення.
Багато років Київпастранс у відповідях на звернення відповідав, що затори є непередбачуваними і врахувати їх у розкладах не можливо. Але виникало справедливе запитання, чому ж пасажир маючи дуже обмежену інформацію і не будучи фахівцем може спрогнозувати затримку, а транспортники маючи всі необхідні дані – ні.
В решті на початку 2024 року ми вирішили спробувати попрацювати над цим питанням.
Була розроблена методика розрахунку часу необхідного для виконання рейсів на основі минулої статистики, яка передбачає:
збір даних за 10-20 днів характерного періоду. Характерним періодом є не тільки вихідні чи робочі дні, а і пори року, коли трафік змінюється.
розрахунок фактичного часу кожного фактично виконаного рейсу за цей період;
відкидання аномальних рейсів через дорожні ДТП, знеструмлення контактної мережі, повітряні тривоги тощо;
розподілення цих рейсів по часовим проміжкам дискретністю 10-60 хв протягом доби;
для кожного такого часового проміжку з масиву рейсів за всі дні відкидалося 10-20% найдовших, а серед тих що лишилися, найдовший стає основою для розрахунку нового розкладу.
Важливо відмітити, що береться не середнє значення часу рейсу, а більше, щоб у розклад вкладалося 80-90% вже виконаних рейсів. Таке значення по-перше, є більш прийнятним з точки зору пасажира.
По-друге, фактичне значення виконання рейсів очікувалося вищим, бо ті 10-20%, що не встигають, зазвичай мають незначне відставання, яке можуть нагнати наступним рейсом. Більш того в Києві спостерігався ще і такий психологічний ефект: у водії, які відстають понад 5 хв. від розкладу вже не намагаються його нагнати, а навпаки починають відставати ще більше, щоб або поїхати скорченим маршрутом, або не виконати наступний рейс взагалі.
І такий спосіб врахування з попаданням 80-90% ретроспективних рейсів у плановий розклад, насправді призводить до більшого показника виконання на рівні 90-100%, за рахунок того, що водії схильні їхати в наступний рейс і наганяти відставання.
Розроблену детальну методику було запропоновано Департаменту транспортної інфраструктури а Київпастрансу для вивчення і пробного використання. З другої спроби у травні 2024 це питання знову було піднято і ми дійшли згоди, що все ж зробимо такий експеримент на одному автобусному і одному тролейбусному маршрутах. Для цього обрали автобус №109 та тролейбус №8.
Згодом Київпастранс надав дані з автоматизованої системи диспетчерського управління з фактичним часом проходження контрольних точок для узгоджених маршрутів. Нажаль, якість даних виявилася не високою, близько 50% контрольних точок не фіксувалися. Такі дані дозволили все ж працювати далі, але оголили ще одну суттєву проблему: програмний комплекс служби руху є дуже застрарілим, має низьку якість фіксації рейсів, потребує багато часу для вивантаження даних і має досить примітивні інструменті – тобто загалом потребує суттєвої модернізації або заміни.
На опрацювання перших даних пішло близько місяця, бо виконувалася у вільний від роботи час та потребувала написання скриптів для автоматизації процесу. В результаті було розраховано час рейсів який ліг в основу нових розкладів. Розробляючи розклади ми корегували та узгоджувалися їх з Київпастрансом, щоб забезпечити виконання норм робочого часу для водіїв та внутрішніми правилами перевізника.
На першому етапі ми не закладали змін у випуску, на автобусному маршруті №109 залишалося працювати 4 двозмінних і 2 пікових випуски, а на тролейбусі №8 – 4 двозмінних і три пікових.
З 19 червня 2024 був введений новий розклад автобуса №109, а з 28 червня тролейбуса №8.
Врахування затримок, і збільшення часу оборотного рейсу, звичайно, не відбувається без скорочення кількості запланованих рейсів. На 8 тролейбусному маршруті замість 60 рейсів стало 56. Але чи був сенс в тих 60 запланованих розкладах? Вважаємо, що ні, бо за повним маршрутом виконувалося лише 88%, тобто в середньому 53 рейси/добу, з них ще й 5% були групами, тобто ефективних було лише 83%, або 50 рейсів/добу.
Після тижня прикатки почали відслідковування і аналіз роботи маршрутів. Результати були досить хорошими, 100% рейсів стало виконуватись на обох маршрутах, окрім днів із ДТП чи тривогами. Але ми не забували і про те, що розрахунок часу рейсів виконувався на основі даних за травень, а фактичне введення відбулося вже влітку, коли трафік в цілому спадає. Хоча для автобуса №109 це не було так на 100%, бо із закриттям Північного мосту по трасі маршрута перед мостом Патона виникала додаткова затримка.
Традиційною проблемою лишалася безконтрольність водіїв з т.з. вчасного відправлення: багато хто починає рейси раніше розкладу, що не може бути виправдано. Але по мірі прикатки, звикання водіїв, що вони встигають виконувати рейси за новим розкладом та кількох скарг щодо цієї проблеми, ситуація на цих маршрутах трошки покращилась.
Повторний аналіз роботи маршрутів ми вирішили провести у вересні-жовтні, коли починається навчальний ріку трафік повертається на типовий для більшої частини року.
Перед цим служба руху погодилася на пропозицію збільшення випуску на автобусному маршруті №109 без збільшення кількості змін для водіїв з метою кращого покриття добового коливання пасажиропотоку, так один двозмінний автобус був розділений на піковий та однозмінний, випуск став складати 3 двозмінних, 3 пікових і 1 однозмінний.
Робота автобуса №109 у вересні і далі не мала проблем, рейси продовжили виконуватись нормально, скорочень до ст. м. “Либідська” без тривог не відбувалося.
Робота тролейбуса №8 перші два тижні мала деякі проблеми, як з технічних причин так і через те що затримки були не такими, як закладалося розкладом. Розглядалася можливість корегуваання розкладу під новий трафік, але вже у другій половині вересня трафік стабілізувався і розклад став виконуватись на відносно високому рівні (не виконання рейсів через тривоги та технічні причини тут не враховуються), скорочені рейси до Повітрофлотського шляхопроводу майже зникли. Іноді відбуваються втрати рейсів, але їх дуже небагато і враховуючи специфіку маршрута, обидві кінцеві якого є по суті транзитними, додавання додаткового часу буферного відстою, що не зручно для транзитних пасажирів, в обмін на нечасті випадки нетипового трафіку ми оцінили недоцільним.
Експеримент в цілому виявився успішним, зауважень зі сторони служби руху Київпастрансу також не надходило.
Наступним етапом, на нашу думку, мало стати оновлення програмного комплексу Київпастрансу, для того щоб імплементувати методику врахування затримок. Звіт про результати експерименту та проханням включити фінансування оновлення на 2025 рік було направлено Дептрансу.
Нажаль, Дептранс відмовився від оновлення автоматизованої системи диспетчерського управління, додавання функціоналу врахування затримок і загалом усунення технічних проблем, про які нам стало відомо в процесі, мотивуючи це тим, що ця система скоро має стати не потрібною через введення в роботу єдиного диспетчерського центру, роботи над яким ніби ведуться. Коли ж очікувати цей єдиний диспетчерський центр, невідомо. Судячи з того, що ніхто навіть не зміг описати концепцію процесів у ньому, робота над ним вже кілька років застрягла майже не розпочавшись.
Будемо сподіватись, що це питання зрушить з місця і ми будемо докладати зусиль щоб це сталося, і щоб цей центр відповідав сучасні тенденціям в диспетчеризації міського транспорту, враховувала і максимально нівелювала київські проблеми.
А поки Київпастранс не має ефективних інструментів врахування затримок, ми, за підтримки Київпастрансу, розробили нові розклади для тролейбусних маршрутів №№4, 5, 7, 26. Вони були введені з кінця жовтня 2024 і вже також мають позитивний ефект по відсотку виконання рейсів (без скорочень до Повітрофлотського), але і «підсвітили» деякі додаткові проблеми в роботі перевізника, які не спостерігалися на автобусі №109 та тролейбусі №8.
Дякуємо за підтримку окремим чиновникам Дептрансу, службі руху Київпастрансу та особисту начальнику Тимуру Костенку, за те що погодилися на експеримент і сприяли, щоб він відбувся.
Сподіваємося, що їх і наша робота не буде даремною, робота над новою системою диспетчеризації все ж рушить з місця, а весь досвід буде врахований. Працюємо далі!
Summary: This article describes an experiment in scheduling buses (trolleybuses) to account for delays due to poor traffic during peak hours based on traffic statistics. Usually, in Kyiv, schedules are made without taking traffic into account, which leads to significant disruption of traffic schedules. The results showed the effectiveness of the method, the number of trips cancellations dropped to almost zero. The experiment was conducted by the NGO "Kyiv Passengers" in cooperation with the municipal transport company "Kyivpastrans".