Встановлення захисних бар'єрів в метро Києва
Чи це реально? Аналізуємо міжнародний досвід.
Після декількох падінь пасажирів на колії в столичній підземці з'явилась петиція щодо встановлення захисних бар'єрів в метро, яка досить швидко набуває популярності. Хочемо прокоментувати цю ідею, оскільки тут все складніше, ніж може здатись на перший погляд.
Захисні екрани в сучасних метрополітенах є практично промисловим стандартом будівництва метро: їх поява нерозривно пов'язана з все більшою автоматизацією руху метрополітену. Якщо в 2000 році було всього 200 км ліній автоматизованого метро у світі, в 2018 році їх було вже 1800 км, а до 2030 Міжнародний союз громадського транспорту (UITP) прогнозує зростання до 4000 км - як за рахунок будівництва нових ліній, так і за рахунок модернізації старих.
З одного боку, чим вище автоматизація метро, тим важливіше ізолювати рух потягів від можливого падіння пасажирів, оскільки за відсутності машиніста реагувати на такі ситуації значно складніше. З іншого боку, встановлення захисних екранів неможливе без певного рівня автоматизації руху, яка б дозволяла зупиняти поїзд завжди в одному й тому самому місці з мінімальною похибкою, адже двері потяга та двері захисного екрану мають співпасти.
На сьогодні, виділяють чотири рівні автоматизації (grade of automation) руху поїздів - від GoA1 до GoA4. Деякі джерела також вказують п'ятий рівень - GoA0, який не передбачає жодної автоматизації руху чи хоча б систем захисту від помилки машиніста. Різницю в автоматизації між GoA1 та GoA4 показуємо на інфографіці.
За цією класифікацією, метро Києва знаходиться на рівні GoA1, що фактично унеможливлює встановлення захисних екранів, оскільки зупинка поїзда здійснюється вручну із суттєвою похибкою.
Встановлення захисних екранів в метро є стратегічно хорошою ідеєю, однак її реалізація потребує повної перебудови систем безпеки та автоматики ліній київського метро з підвищенням рівня автоматизації. Це, в свою чергу, точно має сенс об'єднати із ремонтом та модернізацією всіх аспектів роботи метро, що потребуватиме значних коштів, тривалого часу та навряд чи можна виконати без зупинки руху. В Будапешті подібний проект з модернізації лінії М3 коштував 440 мільйонів Євро та зайняв майже 3 роки, протягом яких значні ділянки лінії не працювали та були замінені автобусами.
Чи треба захисні екрани на платформах? Було б добре. Але їх встановлення потривожить такий клубок інших потреб, що це навряд чи можна реалізувати найближчі роки.
Вже після публікації першої частини завдяки підписникам знайшли ще один варіант захисту пасажирів від падінь на колії.
На відео приклад системи захисту з натягнутими мотузками, які оперативно підіймаються ще до зупинки потяга і не затримують рух.
Це знято в Софії (Болгарія) і цей приклад є дуже релевантним для Києва, оскільки 1 та 2 лінії софійського метро є класичним радянським метрополітеном, практично без автоматизації (на відміну від сучасної лінії 3). Схоже бачили також і в країнах Азії. Такий захист навряд чи зможе зупинити особу, яка намагається вчинити самогубство, але дозволить уникнути випадкових падінь на колії.
Потенційно цікавий варіант, зважаючи на недостатність рівня автоматизації столичної підземки. Однак потрібно ще додатково дослідити, наскільки він дороговартісний та реальний для реалізації в Києві.